Total de visualitzacions de pàgina:

divendres, 4 d’abril de 2014

Les rutes històriques de La Ràpita


Fa un temps em van demanar l’opinió sobre la possibilitat de crear una ruta històrica per la nostra ciutat, un recorregut amb el que es poguessin mostrar a tothom, rapitencs i no rapitencs, les diverses etapes que coneixem de la història de La Ràpita mitjançant la visita a tots i cadascun dels punts que conformen el nostre patrimoni.

A la Ràpita tenim una ruta molt recent, la del recorregut literari pel món del nostre escriptor Sebastià Juan Arbó, que mostra els llocs més representatius del poble i que es configura a partir dels textos de la seva novel·la "La Masia”. Val a dir que aquest traçat també es podria considerar històric, ja que cobreix uns quants indrets del nostre patrimoni: la Plaça del Cóc, la base del mercat, les casotes i el canal de navegació, etc. També en forma part d’aquesta ruta una visita als llocs més recents de la nostra història, com els carrers del barri del “Chicago” o el carrer Sant Francesc.

La meva proposta, però, no assoleix cap dels llocs més “moderns” de La Ràpita; la ruta parteix de l’Edat Mitjana, amb la Ràbita islàmica, i finalitza a les acaballes del segle XIX amb l’abandonament de la navegabilitat del canal de navegació uns anys després del regnat d’Isabel II.

Són dues les rutes que us proposo: la primera dividida en un recorregut inicial a peu pel centre de la ciutat i en una segona fase que es faria amb l’ajut de vehicles per visitar els llocs més apartats i distants. La segona ruta proposada seria pels carrers de … bé… més endavant la coneixereu.

Comencem, doncs, amb els llocs que conformen la primera fase la nostra ruta històrica:


1. PLAÇA DEL MERCAT MUNICIPAL. S’ajunten en aquest indret vàries èpoques històriques, la primera d’elles de la Ràbida islàmica (A) que va ser constituïda pel centre religiós i la fortalesa amb la torre de la Ràpita (B) de la que tan poca informació tenim. També hi trobem les restes d’una de les primeres construccions de la Nova Població de Carles III: la bateria de defensa de 14 canons (C), projectada per l’enginyer Francesc Llobet l’any 1778, on a dia d’avui hi ha ubicat a sobre el mercat municipal.


2. CARRERÓ DEL CONVENT. És en aquest petit carrer de la nostra ciutat on hi ha una de les restes històriques més emblemàtiques: la façana de l’antic convent de les monges santjoanistes (D) que veneraven a la nostra Mare de Déu de la Ràpita. Aquesta construcció està lligada a molts anys d’història de la Ràpita i també a molts esdeveniments singulars: els atacs dels corsaris que navegaven pel territori, l’expulsió dels moriscos per la badia dels alfacs, la guerra dels segadors i la de successió i fins i tot la convivència amb les obres reials.


3. PLAÇA CARLES III. La Plaça Carles III és la plaça major per excel·lència, és un espai que conté molts elements constructius que representen perfectament l’eclosió urbanística de l’època de Carles III com els porxos amb les fonts (F) o l’albereda característica d’altres ciutats construïdes o urbanitzades en temps del monarca. D’aquesta etapa de la ruta en formaria part, com no, la casa de Laureano (G) i els llocs on hi havia el quarter de “La Massana” (H) i els jardins botànics (I), zona avui coneguda com l’”Hort del Rei”.

Plaça carles III a principis de segle. A l'esquerra, la casa de "Laureano" i, disposats
en forma de semicercle, els porxos tant representatius del centre de la població.

4. PLAÇA DEL CÓC. En l’època de Carles III aquesta plaça era l’ indret que marcava el límit amb el mar; de fet es va concebre com un “balcó de la Mediterrània”. Aquest era el punt per admirar tot el moviment que havia de comportar l’important port comercial en que s’havia de convertir La Ràpita: els treballadors de les drassanes, el tràfec de naus originat pel comerç amb la resta de països del mediterrani i l’anada i tornada de vaixells carregats de mercaderies pel canal de navegació vinguts de terres aragoneses. Algunes fotografies antigues ens mostren els edificis administratius avui dia desapareguts (J i K) que hi havia a banda i banda de la plaça. Part d’aquesta etapa de la ruta també en formaria part la Placeta Vella (L). En aquesta zona hi havia una fonda construïda al segle XVIII ubicada al carrer Fonda Vella (d’aquí l’origen del nom del mateix carrer). Se’n sap de la seva existència per antics registres d’allotjament.

Plaça del Cóc amb el carrer Sant Francesc (al fons, a la dreta).
A la dreta de la imatge es pot veure un dels edificis administratius de l'època de Carles III.

5. EL CANAL DE NAVEGACIÓ. Finalment, i arribant-hi Cóc en avall tot passejant pel carrer Bisbe Aznar, arribaríem al final de l’etapa “d’a peu” de la ruta. Es podria ben dir que les obres del Canal de Navegació (M) van constituir l’origen de la Nova Població de La Ràpita. L’any 1749, Juan Cermeño i Miguel Marín, enginyers de la Reial Acadèmia, redactaren els seus projectes del Canal de Navegació des d’Amposta fins la badia dels Alfacs. Ambdós realitzaren mapes del port dels Alfacs, aixecaments del lloc de la Ràpita i dibuixaren la línia a seguir pel nou canal. Durant el mateix any, Antonio de Ulloa va subscriure un informe on posà de manifest la conveniència de realitzar un Port de Mar a la Bahia de “San Juan de los Alfaques”, acompanyat de les necessàries obres de defensa i dues fortaleses a l’interior. Malgrat l’èmfasi de tots aquests enginyers militars, aquesta infraestructura mai va acabar de funcionar degut a les fortes i contínues inundacions del canal que es produïen amb cada crescuda del cabal de les aigües del riu Ebre. No obstant, en són dignes d’admiració les obres d’enginyeria de l’època que encara avui dia es poden contemplar a la desembocadura del canal: el moll fet amb carreus de pedra treballada (O), els mecanismes de les encluses (P) i els blocs utilitzats per a la trobada del canal amb les aigües de la badia (Q), disposats a mode d’esglaons.

Antiga imatge del canal de navegació amb les comportes en funcionament.

Aquesta primera fase de la nostra ruta històrica acabaria, com no, amb una visita obligada al Museu de la Mar de l’Ebre ubicat als antics magatzems del canal de navegació, construccions més conegudes com “Les Casotes” (N). Aquests edificis van ser construïts a les darreries del segle XIX durant l’època d’Isabel II.

Podríem dir que tots aquests espais que acabem de veure formen part d’un primer projecte de la nostra Nova Població que fou redactat entre els anys 1778 i 1780 i que va ser modificat per la Reial Armada i el Ministeri de la Guerra per tal d’acoblar-lo a les seves necessitats.

La segona part d’aquesta ruta que s’hauria de fer, de forma aconsellada, mitjançant l’ajut de vehicles, forma part d’un segon projecte de la població que es va desenvolupar al voltant de l’Església Nova i que es va redactar a principis de l’any 1786. A més, i per sorprenent que pugui parèixer, es podria incloure-hi perfectament en aquesta ruta la Font d’en Burgà, ja que d’aquell mateix projecte en formava part un estudi que valorava la possibilitat de portar aigua de la font fins el nou nucli urbà projectat.

Església Nova, abans de les reformes actuals.

I per acabar, i malgrat que no formi part de la nostra ciutat, voldria afegir una segona ruta històrica relacionada amb el nostre passat: el barri de Remolins, el convent de Santa Clara i altres emplaçaments de… Tortosa. Gràcies a autors com Manuel Beguer i Pinyol podríem localitzar amb certa exactitud alguns dels espais urbans on les monges santjoanistes van romandre tots els anys que es varen traslladar a la capital del Baix Ebre tot fugint dels atacs dels pirates que freqüentaven la badia dels Alfacs. Però d’això també en parlarem més endavant…


Per últim, aportar una imatge sobre el centre històric de la Ràpita, la zona de l’actual mercat municipal on s’hi mesclen les èpoques que s’han vist en aquest article. La ràbida i la torre islàmica, el conjunt del monestir de les monges santjoanistes del carreró del Convent, i la bateria de defensa que formava part del primer dels projectes de Carles III, de l’any 1748.

Reconstruint l’Església Nova (I)


Es inevitable fer-se sempre la mateixa pregunta cada vegada que passem per davant l’Esglèsia Nova: Com seria, si l’hagueren acabat? Segur que tots ens ho hem preguntat més d’una vegada, i que la gent de fora que ve a visitar-nos ho fa contínuament. La qüestió és que no ho sabem... almenys encara, perquè aquest és un misteri que forma part dels desconeguts traçats urbanístics que Carles III va dissenyar per a la nostra ciutat. 

Ja des de fa temps, vaig començar a buscar una altra església que hagués estat construïda durant el segle XVII i sota el regnat del monarca. Cap pàgina d’internet, tesis doctoral o publicació local anterior em donaven la resposta, fins que el meu company de l’assignatura d’Història de La Ràpita, Batiste Forcadell, em va informar sobre una publicació molt especial: LA IL·LUSTRACIÓ A CATALUNYA, l’obra dels enginyers militars. Va ser aquesta obra la que a dia d’avui em permet realitzar un anàlisis inicial sobre la qüestió, tot utilitzant l’apartat redactat per l’arquitecte Rafael Vila i Rodríguez que parla sobre l’Església de la Fortalesa de Sant Ferran a Figueres (Alt Empordà, Girona).


L’Església està integrada en un conjunt fortificat format per un castell i una Reial Plaça de Guerra, iniciats l’any 1751 durant el regnat de Ferran VI amb l’objectiu de posar fre a les continuades invasions de les tropes franceses que es produïen durant la segona meitat del segle XVII i primers anys del XVIII. El primer projecte fou redactat per l’enginyer Pedro Martín Zermeño al novembre de 1760, un any després d’iniciar-se el regnat de Carles III. Per aquells temps l’Esglèsia Nova no estava construïda ni molt menys; el territori de La Ràpita d’aquells anys consistia en una vasta extensió de terres de conreu i en una petita flota pesquera, sectors que pagaven els seus tributs a les monges santjoanistes llavors residents llavors a Tortosa. 

No hi havia res més, a excepció de les primeres idees i projectes per al canal de navegació des d’Amposta fins la Badia dels Alfacs, en els quals participà precisament el pare de l’autor de l’Església de la Fortalesa, en Juan Cermeño. 



Són moltes les semblances entre l’església de Figueres i la nostra Església Nova, construïda cap a finals del segle XVIII; una de les més evidents és el disseny de l’espai interior. Malgrat que la de Sant Ferran és més gran i de forma rectangular (uns 27 × 32 metres aprox.) i l’Església Nova és un quadrat perfecte de 23,75 metres de costat, ambdues plantes presenten molts punts en comú. La distribució dels espais es fa a partir d’una o vàries figures geomètriques, la el·lipse i el rectangle a l’Església Nova i la el·lipse concèntrica a la de Sant Ferran; els espais es distribueixen al voltant dels murs que dibuixen aquestes figures, que queden interromputs per formar-s’hi arcades i punts de pas a l’interior de les estances. Els murs són gruixuts i les escales queden integrades a l’interior dels espais delimitats per rectangles menors, a l’Església Nova, o disposades directament a l’interior dels murs que formen la corona el·líptica de Sant Ferran, que serveix de deambulatori i comunica les portes laterals amb l’altar major. 


La dada més important que ens aporta aquesta admirable construcció de Figueres (també inacabada, per cert) és la cúpula que suportaven els sis grans pilars del centre de l’Església, col·locats dos sobre l’eix llarg de les el·lipses i els altres quatre disposats dos a dos centrats sobre l’eix curt. Això ens fa pensar, sense donar cap lloc a dubte, en que l’Església Nova s’havia de dotar d’aquest element tan important per a un centre religiós: la volta celestial. 

L’altre element que destaquem de la catedral de Sant Ferran de la que també hi ha moltes semblances amb l’Església Nova, és la façana, també d’estil Neoclàssic. No és que siguin exactament iguals, ja que la de Sant Ferran té més longitud i per això disposa de dos accessos laterals, un a cada banda de la porta principal, delimitats tots per quatre trams de dos columnes. Però de fet, si mirem amb deteniment la façana de l’església de Figueres, ens adonem que totes dues tenen molts trets en comú: Les bases de les columnes, la disposició de les finestres, els acabats de les cantonades amb pedra treballada, el material dels murs, i fins i tot podem apreciar que les arcades laterals podrien tenir molt en comú amb els porxos de la nostra Plaça Carles III. 


Si mirem el plànol projectat per a Sant Ferran elaborat pels enginyers de Carles III, veurem certs detalls que podríem afegir perfectament a sobre dels pilars rodons de l’Església Nova: la barana que les remata, amb la cornisa i els jocs de copes flamígeres coronant cadascuna de les columnes. Afegint la cúpula tenim l’església al complet, tal com es mostra a la façana dibuixada resultat d’aquest petit estudi. Com us podreu imaginar, tot aquest contingut podria donar molt més que per a unes simples pàgines; hi hauria que comparar les èpoques en que es van projectar els edificis, els enginyers que van participar en els dos projectes, les circumstàncies de cada moment, etc. Es per això que ben aviat – en una segona entrega sobre el tema – analitzarem tots aquests i d’altres factors, entre els quals n’hi ha un de força interessant que va ser decisiu per a la història de les dues esglésies: el motiu de l’aturada de les seves obres. 

Per últim, agrair la col·laboració del Consorci del Castell de Sant Ferran, per haver-me enviat informació i dibuixos sobre aquest edifici. Podeu consultar i veure el conjunt de la fortificació a www.castillosanfernando.com


Jaume Vidal Cera 

diumenge, 2 de febrer de 2014

El pont de Carles III a Molins de Rei


Tal com hem vist en anteriors articles, els enginyers de Carles III van treballar sota les ordres del monarca per tot el territori espanyol: les noves poblacions a Sierra Morena, la ciutat fortificada de Cartagena o les drassanes de Barcelona en són alguns exemples. Totes aquestes obres, entre les que es podrien incloure les de la nostra ciutat, han patit modificacions i reformes importants durant els anys posteriors, però cap d’aquestes construccions va tenir un destí tan tràgic com l’obra, ja desapareguda, de la que en parlarem aquest mes.


El pont de Molins de Rei, també conegut com el “Pont de les Quinze Arcades” o “Pont de Carles III”, era un pont d’estil neoclàssic construït amb l’objectiu de complir els preceptes marcats al Reial Decret de 12 de juny de 1761, per a l’execució de camins rectes i sòlids a Espanya. Es pretenia facilitar el comerç d’unes províncies amb les altres, prioritzant les d’Andalusia, Catalunya, Galicia i Valencia. Fou així com diversos enginyers van participar, a partir del 1761, en la redacció de projectes per a la millora de la comunicació entre les dues ribes del riu Llobregat, llavors unides per un estret “Pont del Diable” a Martorell que només permetia el pas de vianants. Juan Escofet i Palau, Miguel Moreno, Francisco Sabatini (arquitecte reial vingut de Nàpols), Jorge Próspero de Verboom i Miguel Marín van ser alguns d’aquests enginyers, però el projecte definitiu s’atribueix a Pedro Martín Zermeño.
El llit del riu Llobregat és arenós i fluix, amb perills de formació de forats naturals al fons; no és un terreny estable degut, entre altres factors, als canvis en la direcció de la corrent de l’aigua; per aquests motius la construcció del pont va ser llarga i tediosa. I així va ser com les obres per a la construcció del pont (que formava part de la via de comunicació que més tard s’anomenaria N-340) es van portar a terme en quatre anys: entre octubre de 1763 i octubre de 1767.


El pont, construït amb pedra d’arenisca vermella extreta de les canteres de Corbera de Llobregat, tenia una longitud total de 400 vares (340 metres) distribuïts en 15 arcades, amb una amplada de 14 vares (11,8 metres) i una alçada compresa entre 10 i 12 metres. Les característiques dels materials utilitzats conferien una solidesa extraordinària a la construcció, a prova de les continuades riuades que acostumen a afectar al riu Llobregat i que l’any 1971 van produir un caudal de 3.080 metres cúbics per segon. El pont era tan resistent que va aguantar varis bombardeigs durant les guerres carlistes i dos intents de voladura durant la Guerra Civil, una quan els batallons de la FAI van voler frenar l’avançada de les tropes republicanes que pretenien imposar l’ordre a Barcelona, i una altra per les forces republicanes amb l’objectiu de frenar l’avenç de les tropes franquistes. Ambdós intents de destrucció del pont no van danyar la seva estructura, produint només desperfectes superficials.


L’any 1967, i degut a l’augment del trànsit a l’àrea de Barcelona durant aquells anys, es va portar a terme una primera actuació al pont: es va a condicionar la seva amplada per poder instal·lar dos carrils laterals a cada sentit de la marxa, per permetre així el pas de 36.000 vehicles diaris. Aquesta idea “brillant” es va combinar amb una altra no menys original, iniciada l’any 1964, que també va afectar la seva capacitat portant: l’extracció de la sorra del fons del riu per corregir el seu recorregut amb l’objectiu d’evitar les grans riuades. Justament van ser aquestes les que van provocar que els fonaments del pont, fets amb pilots de fusta enclavats a les sorres del fons, quedessin al descobert per l’acció erosiva del fort corrent de l’aigua. A partir d’aquests danys, els ciutadans de Molins de Rei es van mobilitzar i van comunicar al Ministeri d’Obres Públiques (MOP) el seu malestar, generat pel perill que comportava la debilitació de l’estructura del pont.


Però, com sempre succeeix en aquests casos, la reacció va venir després de produir-se l’enfonsament d’un pilar i dues arcades del pont, la nit del 5 al 6 de desembre de 1971, i que va provocar la mort d’un camioner que el travessava en aquell fatídic instant. La commoció i la indignació per aquest fet va ser gran; a més, les comunicacions amb l’altre costat del riu varen quedar interrompudes. Per pal·liar aquesta deficiència, es va procedir a la construcció d’un pas provisional; l’exèrcit va instal·lar una passarel·la per als vianants i, de forma “excepcional”, es van anul·lar els pagaments del peatge a la nova autopista A2 de Martorell. En un principi, pareixia clara la intenció de reconstruir-lo, fins i tot de desmuntar-lo peça a peça per traslladar-lo a un lloc simbòlic, però aviat van canviar les coses. El 30 de desembre d’aquell mateix any, una nova riuada va acabar amb dues arcades més i amb la passarel·la provisional, i el MOP va decidir, deixant de banda les peticions dels habitants de Molins de Rei en relació a la conservació del pont, construir un pont nou al mateix lloc que aquest, perquè era “la solució més ràpida, econòmica i pràctica” i que a més permetria augmentar a sis carrils la capacitat viària de l’estructura.
Tretze entitats culturals de Molins de Rei, l’Acadèmia de belles Arts de San Fernando, l’Acadèmia de Sant Jordi, els col·legis professionals d’arquitectes, arquitectes tècnics, enginyers industrials, entre altres moltes organitzacions, varen sol·licitar que el pont fóra declarat monument històric-artístic per la Direcció General de Belles Arts, però aquest expedient de declaració ni tan sols es va arribar a registrar perquè, seg
ons el director d’aquest organisme, el pont de Molins “no tenia valor artístic”.
La sentència a mort d’aquesta obra de Carles III es va firmar el 3 de febrer de 1972, quan es va decretar la demolició total del pont mitjançant voladures amb càrregues de dinamita.


I així és com es produeix una altre capítol amarg dintre de la conservació del patrimoni històric. Un cop més es posa de manifest la naturalesa de l’home envers el tema que tants cops hem tractat: construir i destruir per després construir de nou al damunt. Per aquest motiu no hem de culpar a cap ministeri ni a cap entitat cultural; és l’home el que fa i desfà, el que s’enfronta a ell mateix en incomptables ocasions i el que pateix i arrossega les conseqüències dels actes que comet contra la seva persona, i així és com es ve repetint el mateix cicle al llarg de tota la història de l’ésser humà.
Però la part positiva d’aquesta història és el símbol que ha esdevingut el pont de Carles III per a la gent de Molins de Rei. Tots ells el recorden com el motiu que un dia els va unir per expressar la seva voluntat com a poble, i tan és així que encara avui es poden trobar nombrosos records relacionats amb aquesta obra del monarca.


Com sempre, recomanar als lectors la visita a www.jaumevcera.blogspot.com.es, on hi haurà imatges, comentaris extres i tots els articles publicats en exemplars anteriors de la Revista Ràpita.